Топливо какое: Виды топлива для автомобилей

Содержание

Виды топлива для автомобилей

С момента появления автомобильных двигателей внутреннего сгорания и до сих пор для них используются продукты нефтепереработки: бензин и дизельное топливо. И то, и то – смесь углеводородов с присадками. Разница только в отдельных характеристиках и температурном режиме. От 35 до 2000 градусов для бензина и от 180 до 3600 – для дизеля.

Бензин

Бензин – легкокипящие жидкие углеводороды, которые выделяются при переработке твердого топлива, перегонке нефти, осушке природного газа. Основной критерий – детонационная стойкость, которая характеризуется октановым числом. Чем оно выше – тем выше устойчивость бензина к детонации. Худшие показатели у парафиновых углеводородов, а лучшие – у ароматических. Для улучшения свойств вводятся специальные присадки.

Второй важный критерий – степень сжатия. Чем она выше – тем выше мощность двигателя, но и больше расход топлива. Важно, чтобы степень сжатия и октановое число коррелировали между собой.

Фракционный состав бензина напрямую влияет на пуск двигателя, прогрев, экономичность, долговечность и отсутствие паровых пробок. Исходя из этого, бензины классифицируют на зимние и летние: адаптированные под конкретные температурные условия.

Дизельное топливо

Дизельные топлива – это продукт на основе дистиллятных фракций при прямой перегонке нефти. Основные компоненты – цетан и метилнафталин. Это легко воспламеняемая жидкость и плохо воспламеняемая добавка. Воспламеняемость – главная характеристика, которая выражается в цетановом числе. Это аналог октанового числа для бензина.

Прокачиваемость дизеля определяет его способность циркулировать по системе. Она зависит от предельной температуры фильтруемости, температуры помутнения и застывания. Также нужно учитывать наличие воды и механических примесей.

Альтернативные виды

Во всем мире растет интерес к альтернативным видам автомобильного топлива: более экономичным, экологичным и эффективным. Они производятся из неисчерпаемых запасов и создают меньше выбросов в атмосферу.

Вот некоторые из них:

  • Природный газ. Доступен практически повсеместно, выделяет меньше токсичных веществ, чем бензин или дизель, полностью сгорает при использовании.
  • Электричество. Электрокары на аккумуляторах совершенствуются с каждым годом. Для зарядки они подключаются к источнику питания. Электрохимическая реакция в двигателе не загрязняет окружающую среду.
  • Пропан. Сжиженный нефтяной газ – побочный продукт нефтепромышленности. Его уже используют в быту и для отопительных систем.
  • Водород. Он используется в системах с природным газом и электрических топливных элементах.
  • Метанол. Древесный метиловый спирт пока не пригоден для использования в автомобилях, но со временем может стать перспективным альтернативным источником.
  • Этанол. Этиловый спирт смешивается с бензином для повышения октанового числа топлива и минимизации токсичных выбросов.
  • Биодизель. Изготовлен на основе растительных или животных жиров, включая отходы пищевой промышленности. Поддается биохимическому разложению.

Но что делать, если проблема не в топливе, а в автомобиле?  Если ваше авто временно в ремонте, вы планируете командировку или путешествие либо просто хотите протестировать новую марку, обращайтесь к нам! Компания «Укр-Прокат» предлагает обширный автопарк в Киеве, гибкие условия и выгодные цены!

Дизельное топливо — Что такое Дизельное топливо?

Дизельное топливо — предназначено для быстроходных дизельных и газотурбинных двигателей наземной и судовой техники.


Дизельное топливо (дизтопливо, солярка) — предназначено для быстроходных дизельных и газотурбинных двигателей наземной и судовой техники.


Продукт процесса нефтепереработки. 

Внешне — тягучая желтая жидкость. 

Солярка —  понятие образовано от немецкого слова sоlaror (солнечное масло).

Используется с 1850 гг. 

Если ранее Солярка была более темной и тягучей, то ныне, в результате нефтепереработки дизтопливо получается более легким и светлым.  


Условия смесеобразования и воспламенения топлива в дизелях отличаются от таковых в карбюраторных двигателях.

Преимуществом первых является возможность осуществления высокой степени сжатия (до 18 в быстроходных дизелях), вследствие чего удельный расход топлива в них на 25-30 % ниже, чем в карбюраторных двигателях.

В то же время дизели отличаются большей сложностью в изготовлении, большими габаритами.


По экономичности и надежности работы дизели успешно конкурируют с карбюраторными двигателями.

Дизельное топливо (ГОСТ 305-82) получают компаундированием прямогонных и гидроочищенных фракций в соотношениях, обеспечивающих требования стандарта по содержанию серы.


В качестве сырья для гидроочистки нередко используют смесь среднедистиллятных фракций прямой перегонки и вторичных процессов, чаще прямогонного дизельного топлива и легкого газойля каталитического крекинга.

Содержание серы в прямогонных фракциях в зависимости от перерабатываемой нефти колеблется в пределах 0,8-1,0 % (для сернистых нефтей), а содержание серы в гидроочищенном компоненте — от 0,08 до 0,1 %.


Дизельное экспортное топливо (ТУ 38.401-58-110-94) — вырабатывают для поставок на экспорт, содержание серы 0,2%.


Исходя из требований к содержанию серы, дизельное экспортное топливо получают гидроочисткой прямогонных дизельных фракций.


Для оценки его качества по требованию заказчиков определяют дизельный индекс (а не цетановое число, как принято ГОСТ 305-82). Кроме того, вместо определения содержания воды и коэффициента фильтруемости экспресс-методом устанавливают прозрачность топлива при температуре 10°С.


Зимние дизельные топлива с депрессорными присадками.


С 1981 г. вырабатывают зимнее дизельное топливо марки ДЗп по ТУ 38.101889-81.


Получают его на базе летнего дизельного топлива с tп = -5 °С.


Добавка сотых долей присадки обеспечивает снижение предельной температуры фильтруемости до -15 °С, температуры застывания до -30 °С и позволяет использовать летнее дизельное топливо в зимний период времени при температуре до -15 °С.

Для применения в районах с холодным климатом при температурах -25 и -45 °С вырабатывают топлива по ТУ 38.401-58-36-92. Согласно техническим условиям получают две марки топлива: ДЗп-15/-25 (базовое дизельное топливо с температурой помутнения -15 °С, товарное — с предельной температурой фильтруемости -25 °С) и арктическое дизельное топливо ДАп-35/-45 (базовое топливо с температурой помутнения -35 °С, товарное — с предельной температурой фильтруемости -45 °С).


Экологически чистое дизельное топливо выпускают по ТУ 38.1011348-89.


Технические условия предусматривают выпуск двух марок летнего (ДЛЭЧ-В и ДЛЭЧ) и одной марки зимнего (ДЗЭЧ) дизельного топлива с содержанием серы до 0,05 % (вид I) и до 0,1 % (вид II).

С учетом ужесточающихся требований по содержанию ароматических углеводородов введена норма по этому показателю: для топлива марки ДЛЭЧ-В — не более 20 %, для топлива марки ДЗЭЧ — не более 10 %.


Экологически чистые топлива вырабатывают гидроочисткой дизельного топлива, допускается использование в сырье гидроочистки дистиллятных фракций вторичных процессов.


Городское дизельное топливо (ТУ 38.401-58-170-96) предназначено для использования в г. Москве.


Основное отличие городского дизельного топлива от экологически чистого — улучшеное качество благодаря использованию присадок (летом — антидымной, зимой — антидымной и депрессорной).


Добавка присадок в городское дизельное топливо снижает дымность и токсичность отработавших газов дизелей на 30-50 %.


Депрессорные присадки, улучшающие низкотемпературные свойства топлива представляют собой, в основном, сополимеры этилена с винилацетатом зарубежного производства.


Дизельное топливо европейский стандарт EN 590 действует в странах Европейского экономического сообщества с 1996 г.


Стандарт предусматривает выпуск дизельных топлив для различных климатических регионов.


Общими для дизельных топлив являются требования по температуре вспышки — не ниже 55 °С, коксуемости 10 %-ного остатка — не более 0,30 %, зольности — не более 0,01 %, содержанию воды — не более 200 ррm, механических примесей — не более 24 ррm, коррозии медной пластинки — класс 1, устойчивости к окислению — не более 25 г осадка/м3.


В 1996 г. в Европе введены ограничения на содержание серы в дизельных топливах — не более 0,05 %. Таким требованиям отвечают отечественные ТУ 38. 1011348-89.

виды топлива, контроль качества и технологии заправки

Каждый день в мире выполняется более 100 тысяч авиарейсов. В год мировая авиация потребляет около 300 млн тонн топлива. Эти цифры прекрасно отражают масштаб и сложность системы авиатопливообеспечения. Системы, от надежной работы которой во многом зависит безопасность миллионов людей, пользующихся авиатранспортом

Чем заправляют самолеты

Топливо для самолетов бывает двух видов. Поршневые двигатели, которыми оборудуются небольшие самолеты и вертолеты, работают на бензине — так же, как и автомобильные моторы. Правда, по составу такое топливо несколько отличается от автомобильного. Газотурбинные двигатели (турбореактивные и турбовинтовые), которыми сегодня оснащены практически все коммерческие воздушные суда, потребляют топливо для реактивных двигателей, которое также называют авиакеросином.

Основная марка авиакеросина, которым в России заправляют почти все пассажирские, транспортные и военные дозвуковые самолеты и большую часть вертолетов — ТС-1 — топливо сернистое. Оно вырабатывается из нефти с высоким содержанием серы.

В Европе основа системы авиатопливообеспечения — керосин Jet A-1. Он считается более экологичным как раз за счет меньшего содержания серы — при его производстве прямогонная керосино-легроиновая фракция полностью проходит процедуру гидроочистки. Российский авиакеросин — это смесь гидроочищеного и неочищенного прямогонного дистиллятов. В целом же это аналоги — более того, отечественный продукт может использоваться при гораздо более низких температурах, чем «Джет». ТС-1 сегодня наравне с Jet A-1 включен в международные документы и руководства по эксплуатации не только самолетов российского производства, но и лайнеров семейств Airbus и Boeing (правда, только выполняющих полеты по России). Но это авиакеросин для гражданской авиации, не предназначенный для сверхзвуковых самолетов.


«Газпром нефть» запустила НИОКР по созданию неэтилированного авиационного бензина. Вместе с учеными из Всероссийского научно-исследовательского института нефтяной промышленности специалисты компании в 2014 году занялись разработкой рецептуры неэтилированного топлива с октановым числом 91, и сейчас эта работа уже завершена.

Основное авиатопливо для сверхзвуковой авиации — РТ. При его производстве с помощью гидроочистки из нефтяного дистиллята удаляются агрессивные, а также нестабильные соединения, содержащие серу, азот и кислород. При этом повышается термическая стабильность топлива, что крайне важно при полетах на сверхзвуковых скоростях, когда за счет трения о воздух нагревается весь корпус самолета, а вместе с ним и топливо в баках.

Разумеется, РТ, обладающее такими характеристиками, можно использовать и в обычных воздушных судах вместо ТС-1. Для самых же скоростных самолетов применяется авиакеросин Т-6, обладающий еще большей термостабильностью и повышенной плотностью.

Что касается авиабензина, то это, по сути, автомобильное моторное топливо, но с улучшенными свойствами, влияющими на надежность работы двигателя. Именно потребность в повышении детонационной стойкости, октанового числа, сортности, обеспечивающих запас динамических характеристик и надежности, заставляет производителей авиабензина добавлять в него тетраэтилсвинец (этилировать). Из-за токсичности эта присадка давно запрещена при производстве автомобильного бензина, но двигатель самолета работает в гораздо более напряженном режиме, а создать неэтилированный авиабензин, не уступающий по характеристикам этилированному, октановое число которого превышает 92–95, пока не удалось никому.

При этом самым современным и совершенным самолетам и вертолетам с поршневыми двигателями нужен авиабензин с повышенным октановым числом — не меньше 100. Поэтому разработкой экологичных аналогов этилированного авиабензина 100LL (одна из самых востребованных марок в мире) сегодня занимаются ведущие производители и научные центры во всем мире. В том числе подобная программа существует и у «Газпром нефти».


100 тысяч авиарейсов выполняется в мире каждый день

Заправка в крыло

Правильная организация заправки даже одного воздушного судна — процесс сложный и при этом очень ответственный. Инцидентов и катастроф, причиной которых стала некачественно организованная заправка, к сожалению, в истории мировой авиации произошло немало. Достаточно вспомнить аварию 2000 года, когда у Ту-154 авиакомпании «Сибирь», летевшего из Краснодара, при посадке в Новосибирске отказали все три двигателя. Как показало расследование, топливные насосы просто забило частицами эпоксидного покрытия, кустарно нанесенного на внутренние стенки топливозаправщика умельцами одного из краснодарских ремонтных предприятий. Но если в этом случае благодаря профессионализму пилотов обошлось без жертв, то в Иркутске при падении гигантского транспортника Ан-124 на жилые дома в 1997 году погибли 72 человека. Одна из версий причины отказа трех двигателей «Руслана» из четырех — превышение содержания воды в авиационном топливе, которое привело к образованию кристаллов льда, забивших топливные фильтры. Чтобы такого не случалось, весь процесс заправки очень жестко регламентирован, а само топливо проходит несколько проверок качества на пути от нефтеперерабатывающего завода до бака самолета.

Первый этап — выходной контроль на самом НПЗ. Однако качественные характеристики керосина могут измениться при его перевозке в случае несоблюдения всех правил транспортировки. Поэтому при приеме керосина на топливозаправочном комплексе (ТЗК), вне зависимости от того, каким путем оно пришло с завода: по трубе, как в аэропортах московского авиаузла или санкт-петербургском Пулково; железнодорожным или автомобильным транспортом, как это происходит в большинстве воздушных гаваней страны, или, тем более, если керосин проделал долгий путь, включающий и наземные и водные маршруты, как при доставке в отдаленные точки, такие как Чукотка, — обязательно проводится входной контроль. Из каждой партии берутся пробы для лабораторных исследований, а также арбитражная проба, которую сразу опечатывают и хранят на случай возникновения разногласий в оценке качества у разных участников процесса топливообеспечения. Само топливо при закачке в приемные резервуары ТЗК проходит через фильтры с тонкостью фильтрации не более 15 мкм.


Топливо по бакам на современных лайнерах распределяется автоматически с помощью бортового компьютера. Соблюдение баланса крайне важно, так как влияет на центровку самолета. Контролировать же процесс заправки и скорректировать его можно со специальной панели, расположенной рядом с местом подсоединения рукава.

Затем керосин отстаивается в резервуарах, после чего проходит полномасштабную проверку по всем основным параметрам, определенным ГОСТом, таким как плотность, фракционный состав, кислотность, температура вспышки, кинематическая вязкость, концентрация смол, содержание воды и механических примесей, температура начала кристаллизации, взаимодействие с водой, удельная электропроводность. Если экзамен успешно сдан, керосин получает паспорт качества, который становится для топлива пропуском на перрон аэропорта. Правда, перед выдачей для заправки самолета, керосин проходит еще один этап контроля — аэродромный — и еще раз фильтруется, теперь через еще более мелкий фильтр. Проверке подвергается и сама заправочная техника, которую без специального контрольного талона до самолета не допустят.


Заправляют самолеты двумя способами. В крупных современных аэропортах перрон соединен с ТЗК системой центральной заправки, а на самолетных стоянках установлены топливные гидранты. Из них керосин в баки воздушного судна перекачивается через специальные заправочные агрегаты (ЗА). Однако пока все же более распространен другой способ — с помощью цистерн—топливозаправщиков (ТЗ). В свою очередь в ТЗ керосин наливается на пунктах налива — складских или перронных. В зависимости от размера цистерны топливозаправщик может вместить до 60 тысяч литров керосина.

Перед началом закачки топливо еще раз проверяют, правда, без использования лабораторий. Керосин сливается из резервуаров ТЗ в прозрачную банку, и визуально определяется наличие в нем воды, кристаллов льда или осадка. Также проверяется и наличие воды в баках самолета перед заправкой и после нее. Перед подсоединением рукава топливозаправщика к горловине бака и само воздушное судно, и ТЗ обязательно заземляются. В истории бывали случаи, когда разряды статического электричества воспламеняли топливо и вызывали серьезные пожары. Для обеспечения безопасности людей самолеты практически всегда заправляются до посадки в них пассажиров.

Где хранится керосин


Объем топливных баков самого крупного и вместительного до последнего времени пассажирского лайнера Boeing-747 достигает 241 140 л (у последних модификаций). Это позволяет залить около 200 тонн топлива. Более привычные ближне- и среднемагистральные Boeing-737 и Airbus A-320 могут принять по 15–25 тонн.

В большинстве самолетов топливо размещается в крыльях и баке, расположенном в центральной части самолета. На некоторых моделях еще один бак есть в хвосте или стабилизаторе — для утяжеления задней части самолета и облегчения взлета, а также для регулировки центровки самолета в полете.

Сначала топливо вырабатывается из внутренних отсеков крыла, затем из концевых. Однако непосредственно к двигателям керосин поступает только из одного бака — расходного (как правило, центрального), куда перекачивается изо всех остальных емкостей.

Для того чтобы предотвратить снижение давления при расходе топлива и прекращения его подачи в топливную систему, все баки сообщаются с атмосферой с помощью специальных дренажных баков в концевой части крыла. Попадающий в них забортный воздух замещает объем израсходованного горючего.

Топливо по бакам на современных лайнерах распределяется автоматически с помощью бортового компьютера. Соблюдение баланса крайне важно, так как влияет на центровку самолета, нарушение которой может привести к самым печальным последствиям, вплоть до катастрофы. Контролировать же процесс заправки и скорректировать его в случае необходимости можно со специальной панели, расположенной рядом с местом подсоединения рукава.

Сам оператор топливозаправщика в процессе заправки держит в руке специальный прибор контроля Deadman, кнопку которого необходимо нажимать через определенные промежутки времени. Если этого не происходит, заправка прекращается — система воспринимает пропуск в нажатии как нештатную ситуацию. Как только заданное количество керосина попало в баки, автоматика отключает подачу топлива, и заполняются документы, фиксирующие результаты заправки.

Автоматизация по всем направлениям

Постоянно автоматизируется не только сам процесс того, как заправляют самолеты. Именно в этом направлении развивается и вся система авиатопливообеспечения. Уже сегодня клиенты лидеров мирового рынка в этом сегменте могут в онлайн-режиме заказать заправку своего самолета в любом аэропорту присутствия топливного оператора. Такую схему развивает, например, Air Total International, свою интегрированную облачную систему управления топливозаправкой создает и Air BP, причем делает он это совместно с глобальным центром планирования полетов RocketRoute, в платформу которого интегрируются данные о топливозаправочной сети по всему миру.

В этом же направлении двигается «Газпромнефть-Аэро» в рамках реализации программы «Цифровой ТЗК».


241 тыс. л — объем топливных баков одного из самых крупных и вместительных в настоящее время пассажирских лайнеров Boeing-747

Сам процесс заправки по такой схеме выглядит как кадр из фантастического фильма. К лайнеру на стоянке подъезжает ТЗ, пилот, как на обычной АЗС, платит за топливо пластиковой картой с помощью мобильного терминала, которым оборудован топливозаправщик. Водитель ТЗ с планшета оформляет и распечатывает документы, подтверждающие факт заправки для пилота — уже через 10 минут в офис авиакомпании приходят необходимые финансовые документы, а баки самолета заполняются топливом.

Наличие такой системы, очевидно, повышает конкурентоспособность топливных операторов, так как значительно упрощает и оптимизирует процесс планирования полетов их клиентам — авиакомпаниям.


Биокеросин производят из биомассы с помощью процесса Фишера — Тропша, из растительного масла, создают горючее для самолетов и на основе этилового спирта. Биокомпоненты в разных пропорциях (максимум 50 50) смешиваются с обычным авиакеросином, что позволяет сократить объем выбросов углекислого газа в атмосферу почти на 50%.

Зеленый керосин

Еще одно направление развития авиатопливного рынка совпадает с вектором движения рынка автомобильного — это снижение уровня вредных выбросов в атмосферу. Главная технология здесь — создание более чистого топлива, в первую очередь за счет разработки и использования биокомпонентов.

На сегодня процедуру сертификации прошли несколько технологий производства авиационного биотоплива. Биокеросин производят из биомассы с помощью процесса Фишера — Тропша*, из растительного масла, создают горючее для самолетов и на основе этилового спирта. Биокомпоненты в разных пропорциях (максимум 50×50) смешиваются с обычным авиакеросином, что позволяет сократить объем выбросов углекислого газа в атмосферу почти на 50 %. При этом конечный продукт по химическому составу эквивалентен традиционному авиатопливу, и его применение не влияет на эксплуатационные характеристики самолетов.

Одним из первых коммерческие заправки биотопливом начал аэропорт норвежского Осло, а пионером в использовании экологичного керосина стала немецкая Lufthansa. Использование биотоплива одобрено Федеральной авиационной администрацией США (FAA), им уже заправляют свои самолеты в США несколько десятков авиакомпаний.

Но у развития этого направления есть одно но — производство биотоплива пока слишком дорого, поэтому сегодня, во времена низких цен на нефть, оно не может на равных конкурировать с обычным «Джетом», а тем более с ТС-1.

Полезные дополнения

Авиакеросин, как правило, не используется в чистом виде. Для улучшения его характеристик используются различные присадки. Основные из них:

Противодокристаллизационная (ПВК-жидкость): наиболее известная присадка этого типа — жидкость «И-М». При полете на большой высоте топливо охлаждается до очень низких температур (от −30°С до −45°С). В таких условиях вода, содержащаяся в топливе, кристаллизуется, частицы льда могут забить фильтры, и двигатель остановится. Присадки эффективно решают эту проблему.

Антистатическая: увеличивает электропроводность топлива, снижая при этом активность накопления статического электричества в топливной системе и, соответственно, риск возникновения пожара.

Антиокислительная: борется с окислением топлива и отложением смолистых образований в топливной системе и двигателе.

Противоизносная: увеличивает срок эксплуатации механизмов топливной системы.

* Процесс Фишера — Тропша — химическая реакция, происходящая в присутствии катализатора, в которой монооксид углерода (CO) и водород h3 преобразуются в различные жидкие углеводороды. Обычно используются катализаторы, содержащие железо и кобальт. Принципиальное значение этого процесса — производство синтетических углеводородов

как заправляться и что нужно знать :: Autonews

Дизельные двигатели более экономичны по сравнению с бензиновыми, и именно поэтому большинство транспортных компаний закупают такие автомобили. Однако при выборе дизельного топлива крайне важно учитывать его тип: летний, межсезонный, зимний или арктический. Особенно это актуально для России — с перепадами температур и в целом с тяжелыми условиями эксплуатации.

Вопросы надежности топлива всегда волновали не только обычных автомобилистов, но и владельцев коммерческих автопарков, для которых ущерб от некачественного топлива, особенно если оно мутнеет или вовсе замерзает — колоссальный, и в итоге приводит к огромным экономическим убыткам.

Какие есть ГОСТы и нормы

Нефтяные компании при производстве и реализации дизельного топлива стараются максимально соответствовать климатическим особенностям его применения, кроме того, с 2014 г. эти вопросы регулируются на государственном уровне.

В России технические условия зимнего и арктического дизельного топлива четко регламентируются ГОСТом Р 55475-2013. Согласно национальному стандарту, температура помутнения должна быть не менее -22°, а температура фильтруемости — не менее -32°. Еще одним требованием к дизельному топливу является его экологическая безопасность, что регламентируется с требованиями технического регламента (ТР ТС 013/2011), в соответствии с которым на территории России реализуется топливо не ниже класса К5.

Фото: rosneft-tnpz.ru

До какой температуры топливо не замерзнет

К числу наиболее надежных поставщиков качественного зимнего дизеля можно отнести «Роснефть». Помимо того, что «Роснефть» имеет самую широко развитую по всей России сеть, насчитывающую более 3000 АЗС, она одна из первых стала реализовывать дизельное топливо с низкотемпературными характеристиками.

Сегодня «Роснефть» в зависимости от региона предлагает пять видов топлива в двух категориях: зимнее и арктическое. Зимнее рассчитано на температуру до -32° и -38°, что фактически соответствует климатическим условиям наибольшей части территории России.

Что касается арктического, оно реализуется в следующих предельных температурах фильтруемости: -44°, -48° и -52°, что соответствует требованиям самых отдаленных регионов, где высок спрос именно на морозоустойчивое топливо.

Фото: Unsplash

Разработки «Роснефти» в области производства дизельного топлива для экстремально низких температур можно назвать инновационными, так как Россия — одна из немногих стран, реализующая такой вид топлива. Помимо этого, научно-исследовательский комплекс «Роснефти» постоянно проводит собственные тесты с целью выбора регионов и определение объема поставок в зависимости от их климатических особенностей и температурных прогнозов, а также продолжает изучение текущих видов топлива для оптимизации их составов и разработки новых марок.

Как выбрать надежную АЗС

Есть два простых правила, которые эксперты советуют автомобилистам:

  1. Выбирайте проверенные сетевые АЗС. Только в 2019 году Росстандартом выявлено более 150 заправок, предлагающих некачественное топливо;

  2. Обращайте внимание на обязательное указание марки топлива, а также информацию, размещенную на топливно-раздаточном оборудовании. Если возникли вопросы, попросите документацию — персонал АЗС обязан предъявить паспорт качества на топливо.

Особый контроль за качеством топлива устанавливают транспортные компании, для которых одна ошибка может стоить огромных потерь. Чаще всего их выбор падает на конкретные проверенные бренды, тщательно проводящие контроль качества производимой продукции.

Фото: Роснефть

В «Роснефти» такой контроль качества проводится абсолютно на каждом этапе производственной цепочки, начиная с входного контроля сырья и компонентов, заканчивая проверкой качества при приеме на АЗС. Именно поэтому автовладельцы, пользующиеся заправками «Роснефти», всегда получают гарантированно качественное топливо.

Помимо производства высококачественного топлива, «Роснефть» всегда совершенствует и сервис для своих корпоративных клиентов. Сегодня компания предлагает сократить время и издержки на документооборот, а также снизить топливные расходы за счет нового комплексного решения для бизнеса «Роснефть — топливные карты».

Выбор дизельного топлива на АЗС «Роснефтью» удовлетворит потребности и обычных автомобилистов, и владельцев бизнеса, имеющих собственные автопарки. Кроме того, инновационные решения компании уже неоднократно показали свою эффективность, что еще раз подтверждает гарантию высокого качества как продукции, так и сервиса обслуживания компании «Роснефть».

Индекс топливных цен «Петрол Плюс»

Индекс розничных цен на топливо «Петрол Плюс»

Индекс «Петрол Плюс» — отражает средние розничные цены на топливо и бензин АИ-92 и АИ-95 в разрезе регионов России по состоянию на каждый день. Цены на бензин – это важный показатель, влияющий на общую картину состояния экономики, кроме того, цены на топливо важны как для простых автовладельцев, так и для предприятий. Для расчёта индекса используются фактические данные о розничных ценах на топливо, получаемые на основании совершённых транзакций на более чем 13 000 АЗС в России. Благодаря самой большой сети приёма топливных карт и уникальным технологиям, компания «Передовые Платежные Решения» даёт всем участникам топливного рынка – и простым автолюбителям, и компаниям с автопарком наиболее актуальную и достоверную информацию о розничных ценах на бензин и дизельное топливо на заправках страны.

Методика расчёта цен разработана совместно с Российской Экономической Школой (РЭШ). Средняя стоимость топлива рассчитывается на основе анализа и статистической обработки больших массивов данных, ежедневно поступающих на сервера компании со всех уголков России.

Почему индексу «Петрол Плюс» доверяют?

  • Расчет цен происходит на основании совершенных транзакций на более чем 13 000 АЗС (более 2 млн. транзакций ежемесячно).
  • Цены на бензин АИ-95, АИ-92 и дизельное топливо рассчитываются по нескольким АЗС в каждом регионе. За стоимость бензина принимается средняя величина.
  • Расчёт цены топлива производится по всем основным видам топлива в отдельности (включая стоимость дизельного топлива), что повышает точность данных.
  • Средние цены на топливо и бензин на АЗС рассчитывается ежедневно в 22:00 МСК предыдущего дня, что гарантирует актуальность.
  • Методика расчета разработана совместно с РЭШ (Российской экономической школой).

Вы можете установить информер топливного индекса «Петрол Плюс» у себя на сайте — http://www.petrolplus.ru/informer/.

Теперь, какой бы вопрос, не возник у посетителей вашего сайта, например: стоимость 95 топлива, стоимость литра бензина или цена на ГСМ они смогут быстро получить ответ, используя простой и понятный интерфейс. Выбор настроек даёт возможность получить информацию на самые специфические запросы, например: стоимость литра дизельного топлива в республике Марий Эл.

Дизельное топливо — какое качество на дорогих и дешевых заправках?

После кризисного «карантинного» падения, цены на топливо на украинских АЗС уверенно поползли вверх. При этом, что касается дизельного топлива, пока сохраняется достаточно солидная ценовая разница, которая достигает 5 грн. на литре. А будет ли такая же разница в качестве топлива? Разбирались в вопросе специалисты Института потребительских экспертиз, для чего приобрели самые дорогие и самые дешевые образцы «тяжелого» топлива на украинских АЗС, и отправили их на исследование в лабораторию.

Тест-контроль

Рынок не стоит на месте – и конкурентная борьба приводит к сегментации. Вслед за премиум-сегментом (ОККО, WOG), появились дискаунтеры (БРСМ – Нефть, Chipo, SunOil), а затем и супердискаунтеры (Avantage, Marshall), которые работают на грани демпинга. Кроме того, появляются сети, заточенные под конкретную группу потребителей. Например, быстрорастущая всеукраинская сеть Prime предлагает преференции дальнобойщикам – для этого на АЗС сети создают паркинги со всеми удобствами для комфортного пребывания, предлагают скидки и продают жидкость AdBlue для нейтрализации выхлопа. На этот раз эксперты отобрали пробы обычного «евродизеля» в 11 сетях: WOG, Parallel, ANP, КLO, Prime, ОККО, AMIC, БРСМ – Нефть, SunOil, Chipo и Avantage. В лаборатории все образцы прошли проверку по 5 параметрам: цетановый индекс, фракционный состав, температура вспышки в закрытом тигле, содержание серы и плотность. Стоит отметить, что все испытуемые образцы оказались «летними», то есть соответствовали сезонным требованиям. Но и без сюрпризов не обошлось.

Цетановый индекс

Прежде всего специалисты подсчитали цетановый индекс испытуемых образцов. Цетановый индекс – это цетановое число топлива к применению цетаноридвищуючих присадок. Общий принцип – чем больше, тем лучше. К сожалению, не все участники теста уложились в норматив. В пробе, полученной на АЗС Avantage, цетановый индекс оказался меньше норматива почти на 5 единиц. А наибольший запас продемонстрировали образцы Prime – 52,6 единицы, Parallel – по 52,5 единицы и КLO – 51,9 единицы. Именно поэтому на таком дизтопливе будет меньше расход топлива и дымность.

Фракционный состав

Фракционный состав дизельных топлив имеет важное значение для работы дизеля. При увеличении содержания легких фракций в дизельном топливе повышается давление воспламенения рабочей смеси, появляются стуки в цилиндрах и разжижается картерная смазка. Слишком тяжелые фракции сгорают не полностью и увеличивают отложение нагара в камере сгорания. Также фракционный состав дизельного топлива косвенно характеризует его испаряемость, поскольку топливо с облегченным фракционным составом легче испаряется. Для автомобильных дизелей больше подходит топливо, состоящее из фракций, выкипающих при температурных диапазонах в 200-360⁰ С. Чем уже интервал температур, в котором выкипает топливо, тем лучше процесс его сгорания в двигателе. По этому показателю у всех участников не оказалось никаких проблем, значение примерно одинаковы. Узкие интервалы – у «дизеля» Parallel и БРСМ-Нафта.

Вспышка

Другой важный показатель – температура вспышки в закрытом тигле. Он характеризует температуру воспламенения топлива. В случае ДТП с участием автомобиля, заправленного топливом с малой температурой воспламенения, есть большие риски пожара. Кроме того, косвенно этот показатель может показать, не попадали в «солярку» посторонние компоненты. Лучшие результаты, 65 градусов при нормативе не ниже 55, у горючего от Parallel и Prime. А вот у «дизеля», приобретенного в сети Avantage значение было далеко ниже предела – 37 ⁰ С.

Сера

Наконец, главный «экологический» показатель дизтоплива – содержание серы. Продукты сгорания серы больно бьют не только по окружающей среде, но и по двигателю. Сера убийственная для нейтрализаторов и сажевых фильтров, удаление ее из топлива достаточно тяжелый и дорогостоящий процесс. Поэтому при концентрации серы менее 10 мг / кг «пробег» нейтрализатора более сотни тысяч километров – не проблема. Например, если 1000 мг / кг (еще шесть – семь лет назад это было нормой) он может перестать эффективно работать уже после десяти – пятнадцати заправок: сера, взаимодействуя с драгоценными металлами нейтрализатора, умножает их химическую активность на ноль. По украинским стандартам (аналогичными Евро 5), содержания серы в топливе допускается не более 10 мг / кг. На этот раз результаты в целом порадовали, но не обошлось и без печальных новостей. За исключением одного образца, все пробы соответствовали уровню Евро-5. Практически лишенными вредной серы оказались образцы Parallel и Prime (5 мг / кг). Немного не дотянул до лидера образец, приобретенный на АЗС Chipo – 5,5 мг / кг. А вот в пробы дизеля от Avantage – немалые 216 мг / кг, то есть превышение более чем в 20 раз.

Выводы

Картина исследования оказалась неоднозначной. С одной стороны, всего лишь одна проба оказалась не кондиционной, что говорит о стабильности поставок и тщательный подход к логистике и входному контролю в серьезных сетях. Похоже, топливные ритейлеры не горят желанием рисковать репутацией и связываться с «левым» топливом, особенно в период падения «проливов». С другой – качество в «сэр

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Лучшее топливо для отопления дома

31.10.2018


В наше время топливо для отопления дома – это не только общепринятый газ или электроэнергия. Сегодня на рынке представлено большое множество альтернативных решений, позволяющих выбрать для себя наиболее подходящий вариант, как в плане энергообеспечения, так и финансов.


Далее мы разберем, чем же так привлекательно альтернативное топливо, какое оно бывает, и чему, в конечном счете, отдать свой выбор.

В чем заключаются преимущества альтернативного топлива


Благодаря разнообразию выбора производить отопление дома разными видами топлива стало не так сложно, как раньше. Для каждого отдельного случая можно подобрать оптимальный вариант, который будет удовлетворять все потребности и соответствовать заявленным требованиям потребителя.


Теперь Вы можете сами решать, купить оптом дизельное топливо или подключить газ. Все зависит только от Ваших предпочтений и финансовых возможностей.


Чтобы правильно выбрать топливо для отопления частного дома нужно знать критерии, согласно которым следует производить отбор:

  • Цена за 1кВт полученного тепла.

  • Размеры и теплоизоляция дома.

  • Доступность того или иного вида.

  • Коэффициент выдаваемого полезного тепла.

  • Удобство использования и хранения.


Сравнение топлива для отопления дома и выбор оптимального именно для Вашего случая вида стоит проводить со специалистом

Виды топлива для отопления дома


На сегодняшний день существуют различные виды топлива для отопления дома. Каждый отличается своим перечнем плюсов и минусов. Разберем подробнее самые популярные из них:

1. Дизельное топливо


Одно из самых популярных видов горючего для отопления домов. И не зря, ведь при его использовании Вы получаете один из самых больших коэффициентов выдаваемого полезного тепла. Происходит это благодаря котлам, которые спроектированы и разработаны таким образом, чтобы расход горючего был эквивалентен получаемой теплоотдачи.


Отопление дома жидким топливом обойдется Вам немного дороже, чем при использовании газа, и то только в том случае, когда есть возможность получения последнего в необходимом объеме. А это не всегда так. Если же Вы находитесь вдали от магистрального газопровода – дизель лучшее топливо для отопления дома. Безопасно спроектированные котлы позволят оставлять дом без присмотра во время отопления и посещать котельную только при необходимости дозаправки горючего. Его же, в свою очередь, Вы можете завести с помощью бензовозов ровно столько, сколько Вам нужно, не испытывая никаких перебоев, как в случае с газом.


Система отопления дома дизельным топливом



2. Уголь


Всем известный и давно используемый материал. Хоть он имеет большую теплоемкость, в последнее время он все равно стремительно отходит на второй план наравне с дровами. Уголь, как не лучшее топливо для коттеджей, представляют:

  • Большой шанс самовозгорания.

  • Неудобное хранение.

  • Сложность утилизации отработанного материала.


Каменный уголь



3. Пеллеты


Стремительно набирающий популярность вид топлива. Возобновляемый ресурс, получаемый путем сбора стружки и отходов с лесопилки, очень хорошо зарекомендовал себя во множестве стран мира. Чем может похвастаться данный материал, это:

  • Одно из самых высоких КПД.

  • Низкая цена.

  • Отличная пожаробезопасность.


Котлы для такого топлива хорошо защищены от повреждений и непредвиденных возгораний. Пеллеты фасуются по мешкам по 15-20 килограмм, за счет чего их удобно хранить и транспортировать. Каждый год появляется все больше и больше заводов по их производству, а сопутствующее оборудование становится все безопаснее и продуктивней.


Если сравнивать пеллеты и другие виды топлива для отопления частного дома, то у первых большие шансы занять лидирующие позиции на рынке, хотя им все же еще далеко до нефтепродуктов


Пример внешнего вида пеллетов



4. Дрова


Все реже и реже применяемый вид топлива. Связано это с тем, что его использование:

  • Крайне невыгодно.

  • Часто не оправдывает себя.


Неудобство перевозки, хранения, цена, и трудности в поиске хороших сухих дров заставляют многих отказаться от установки дровяного котла в пользу дизельному топливу или керосину


Хранение дров



5. Газ


Сам по себе является отличным сырьем для отопления любого помещения. Но в силу различных обстоятельств может оказаться не самым удобным решением, например:

  • Из-за монополии, находясь в отдаленном районе, Вы будете ждать его подключения годами.

  • Цены могут быть не всегда такими же приятными как в других районах.


Исходя из этого, можно сделать вывод что для дачи или коттеджа оптимальным выбором будет использование того же дизельного топлива, которое можно закупить необходимым объемом самостоятельно.


Отопление газовым котлом



6. Керосин


Топливо для загородных домов. Как и дизельное, выдает большое количество полезного тепла. Котлы на керосине имеют:

  • Относительно небольшую стоимость.

  • Хорошую безопасность, что позволяет оставлять систему без присмотра даже на длительное время.


Керосин удобен в хранении, при соблюдении правил безопасности не самовоспламеняется. Огромным плюсом станет возможность доставки керосина и дизельного топлива в коттеджи в необходимых объемах, что позволит рассчитать сырье на весь период и последовательно, без ударов по бюджету, производить его закупку.


Если у Вас остались вопросы – задавайте их нам! Наши специалисты с удовольствием разъяснят все интересующие Вас моменты, подробно объяснят, какое топливо используется для отопления домов чаще всего, и помогут сделать выбор, который идеально подойдет под Ваши нужды.

Возникли вопросы?

Заполните форму обратной связи, наши менеджеры свяжутся с вами!

Описание бензина

— Управление энергетической информации США (EIA)

Бензин — нефтепродукт

Бензин — топливо, получаемое из сырой нефти и других жидких углеводородов. Бензин в основном используется в качестве моторного топлива в транспортных средствах. Нефтеперерабатывающие и смесительные предприятия производят автомобильный бензин для продажи на розничных автозаправочных станциях.

Большая часть бензина, производимого нефтеперерабатывающими заводами, на самом деле представляет собой необработанный бензин (или его смеси).Бензиновые смеси требуют смешивания с другими жидкостями для получения готового автомобильного бензина, который отвечает основным требованиям к топливу, подходящему для использования в двигателях с искровым зажиганием.

НПЗ США производят готовый автомобильный бензин. Однако большая часть готового автомобильного бензина, продаваемого в Соединенных Штатах, фактически производится на терминалах смешения, где смешиваются смеси бензина, готовый бензин и топливный этанол для производства готового автомобильного бензина различных марок и составов для использования потребителями.Некоторые компании также добавляют моющие средства и другие добавки в бензин перед доставкой в ​​розничные точки.

Смесительные терминалы более многочисленны и рассредоточены, чем нефтеперерабатывающие заводы, и они имеют оборудование для заправки автоцистерн, которые доставляют готовый автомобильный бензин к розничным точкам.

Большая часть готового автомобильного бензина, продаваемого в настоящее время в Соединенных Штатах, содержит около 10% топливного этанола по объему. Этанол добавляется в бензин в основном для соответствия требованиям Стандарта на возобновляемые источники топлива, который предназначен для сокращения выбросов парниковых газов и количества нефти, импортируемой Соединенными Штатами из других стран.

Бензин различается по марке

У некоторых компаний разные названия этих марок бензина, например, неэтилированный , супер, или супер премиум, , но все они указывают октановое число, которое отражает антидетонационные свойства бензина. Более высокое октановое число приводит к более высоким ценам.

Бензонасос, показывающий разные марки бензина

Источник: стоковая фотография (защищена авторским правом)

До 1996 года свинец добавляли в бензин в качестве смазочного материала для уменьшения износа клапанов двигателя.К 1996 году этилированный бензин был полностью исключен из топливной системы США. Производители рекомендуют сорт бензина для использования в каждой модели автомобиля.

Бензин также различается по составу

Помимо различных марок автомобильного бензина, состав бензина может отличаться в зависимости от места продажи и сезона года. Федеральные и государственные программы по контролю за загрязнением воздуха, нацеленные на снижение содержания окиси углерода, смога и токсинов в воздухе, требуют использования оксигенированного, измененного состава и низколетучих бензинов.В некоторых районах страны требуется использовать бензин со специальной рецептурой для снижения определенных выбросов, и состав может измениться в зимние и летние месяцы. Эти специфические требования означают, что бензин не является однородным продуктом в масштабах всей страны. Бензин, произведенный для продажи в одном районе США, может не иметь разрешения на продажу в другом районе.

Бензин меняется по сезонам.

Основное отличие зимнего бензина от летнего — давление паров.Давление паров бензина важно для правильной работы автомобильного двигателя. В зимние месяцы давление паров должно быть достаточно высоким для легкого запуска двигателя. Летом во многих районах требуется более низкое давление пара, чтобы уменьшить загрязнение воздуха.

Бензин легче испаряется в теплую погоду, выделяя больше летучих органических соединений, которые способствуют проблемам со здоровьем и образованию приземного озона и смога. Чтобы сократить загрязнение окружающей среды, Агентство по охране окружающей среды США требует от нефтепереработчиков снижать давление паров бензина в летние месяцы.

Характеристики бензина зависят от типа используемой сырой нефти и установки нефтеперерабатывающего завода, на котором производится бензин. На характеристики бензина также влияют другие ингредиенты, которые могут быть включены в смесь, например этанол. Большинство автомобильных бензинов, продаваемых в Соединенных Штатах, содержат некоторое количество топливного этанола.

Последнее обновление: 5 марта 2020 г.

Объяснение бензина — октановое число в глубине

Что такое октан?

В последние годы производители автомобилей требуют или рекомендуют бензин премиум-класса (высокооктановое топливо) для использования в большем количестве моделей своих автомобилей.Также увеличилась разница в ценах на премиум и низкооктановые марки. В результате все больше людей интересуются, что такое октановое число и что означают эти октановые числа на бензонасосах.

  • Обычное (топливо с самым низким октановым числом — обычно 87)
  • Midgrade (топливо со средним октановым числом — обычно 89–90)
  • Premium (топливо с самым высоким октановым числом — обычно 91–94)

У некоторых компаний разные названия этих марок бензина, такие как неэтилированный, супер- или супер-премиум, но все они относятся к октановому числу.

Бензонасос с указанием различных марок бензина и октанового числа на желтых этикетках

Источник: стоковая фотография (защищена авторским правом)

Большое число на желтой этикетке с октановым числом бензонасоса означает минимальное октановое число. (R + M) / 2 Метод на этикетке относится к используемому методу определения октанового числа, где R — октановое число по исследовательскому методу, а M — октановое число двигателя.

Из 18 изомеров нормального октана (C8h28) октан получил свое название от 2,2,4-триметилпентанового соединения, которое обладает высокой устойчивостью к самовоспламенению.Этому изооктану было присвоено эталонное значение 100 для целей тестирования. Чрезвычайно нестабильная молекула нормального гептана (C7h26) является эталонным топливом с нулевым октановым числом.

Как октановое число влияет на мой автомобиль?

Двигатели

предназначены для сжигания топлива при контролируемом сгорании . Пламя начинается у свечи зажигания и горит по всему цилиндру, пока не сгорит все топливо в цилиндре. Для сравнения, самовозгорание , также называемое самовоспламенением , детонацией или детонацией , происходит, когда повышение температуры и давления от первичного сгорания вызывает воспламенение несгоревшего топлива.Это неконтролируемое вторичное сгорание приводит к резкому скачку давления в цилиндре и возникновению детонации.

Конкуренция между преднамеренным (контролируемым) и непреднамеренным (самопроизвольным) сгоранием приводит к неравномерному распределению энергии от горящего топлива, что может вызвать повреждение и создать высокое давление на поршень двигателя, прежде чем он войдет в рабочий такт (часть цикла). когда движение поршня генерирует мощность).

Нормальное сгорание в цилиндре бензинового двигателя

Источник: Общая химия: принципы, закономерности и приложения , 2011 (защищено авторским правом)

Самовозгорание в цилиндре бензинового двигателя с детонацией в двигателе

Источник: Общая химия: принципы, закономерности и приложения , 2011 (защищено авторским правом)

Прерывание в цилиндре двигателя

Источник: Общая химия: принципы, закономерности и приложения , 2011 (защищено авторским правом)

До того, как широко использовалось электрическое компьютеризированное зажигание, детонация возникала обычно и могла вызвать серьезные повреждения двигателя.Большинство современных двигателей имеют датчики детонации. При обнаружении компьютер задерживает начальную искру, что приводит к контролируемому сгоранию в момент, когда сжатие не достигает своей наивысшей точки. Хотя это устраняет детонацию, это может привести к снижению эффективности работы двигателя.

Подобное нежелательное состояние называется преждевременным зажиганием, когда топливо воспламеняется само до того, как искра воспламенит его. Современные компьютеры двигателя минимизируют это состояние, управляя синхронизацией клапанов и впрыском топлива; однако этот механизм управления также может приводить к снижению топливной эффективности или снижению выбросов.

Как измеряется октан?

Стандартным способом определения октанового числа является двигатель для определения октанового числа. Этот тест аналогичен способу определения массы объекта путем сравнения его с объектами (эталонами) известной массы на весах. Первичные эталонные топлива (PRF) с точно известным октановым числом образуются путем объединения изооктана, гептана и других хорошо известных стандартов, таких как толуол. Эти PRF используются для фиксации данного образца топлива для определения давления, при котором наблюдаются аналогичные интенсивности детонации.Это измерение производится путем регулировки высоты цилиндра двигателя с октановым числом, которая изменяет степень сжатия / давление в двигателе до тех пор, пока детонация не достигнет определенного уровня интенсивности.

(R + M) / 2, которое вы видите на этикетке, относится к среднему октановому числу по исследовательскому методу ( R ON) и моторному октановому числу ( M ON). Для определения RON топливо проверяется на холостом ходу двигателя при низкой температуре воздуха и низких оборотах двигателя. Для определения MON топливо испытывается в более напряженных условиях, связанных с более высокой температурой воздуха и более высокой частотой вращения двигателя.

Исторически RON и MON определялись на отдельных испытательных машинах, специально сконфигурированных для каждого испытания. Текущие разработки (см. Изображение ниже) позволяют одному и тому же движку выполнять оба теста. Несмотря на эту гибкость, многие тестеры по-прежнему предпочитают использовать более одной машины, каждая из которых специально настроена и откалибрована для выполнения тестов RON или MON.

Двигатель для определения октанового числа

Последнее обновление: 18 ноября 2020 г.

Топливо — образование в области энергетики

Рисунок 1: Электростанция, использующая топливо для производства электроэнергии.Почти все электростанции в качестве источника энергии используют какой-либо вид топлива (вместо потока первичной энергии). [1]

Топливо — это плотные хранилища энергии, потребляемой для предоставления энергетических услуг, таких как отопление, транспорт и производство электроэнергии. [2] Несмотря на то, что большинство видов топлива в конечном итоге получают энергию от солнца (см. Сохранение энергии), они обычно считаются первичным источником энергии. Когда люди говорят об энергосбережении, обычно имеют в виду использование меньшего количества топлива (см. Экономия топлива).

Почти вся первичная энергия человека, около 95%, поступает из первичного топлива (в отличие от потоков первичной энергии). Это топливо идет на электростанции (см. Рис. 1), двигатели, обогреватели и все остальное, от чего люди получают работу или тепло. Этот процент немного отличается для производства электроэнергии; 85% первичной энергии для производства электроэнергии поступает из топлива (в отличие от потоков первичной энергии).

Виды топлива

Когда топливо используется, оно подвергается некоторому процессу, который оставляет его в форме с меньшим энергопотреблением.Это означает, что большинство видов топлива невозобновляемые, но их можно найти достаточно широко, чтобы их можно было считать устойчивыми. Первичные потоки, такие как ветер, не считаются топливом и представляют собой класс первичной энергии, полностью отличный от топлива — , чтобы получить дополнительную информацию об этой разнице, посетите страницу: топливо против расхода .

Первичные виды топлива включают ядерное топливо, биотопливо и ископаемое топливо. Часто первичное топливо перерабатывается, чтобы сделать что-то химически отличное от того, как оно было получено из природных ресурсов.Например, сырая нефть является основным топливом, которое подвергается фракционной перегонке, чтобы стать продуктом, более полезным для потребителя.

Бензин, керосин и дизельное топливо также являются топливом, но отличаются друг от друга, поскольку получают из первичных источников энергии. Это вторичное топливо в отличие от первичного топлива. Это топливо перерабатывается в форме, являющейся природным ресурсом, и также может считаться энергетической валютой. Вторичное топливо легче сжигается в двигателях, поэтому его часто делают из сырой нефти, чтобы получить как можно больше энергии.

Кроме того, такие виды топлива, как метан, бутан и пропан, смешаны вместе в своем природном ресурсе (который будет первичным источником энергии) и разделены в процессе фракционной перегонки.

Водород — это топливо, которое можно получить химическим путем из воды или метана (а также из других источников), он считается энергетической валютой, поскольку на Земле не образуется естественным образом в изобилии.

Топливо значительно различается по плотности энергии, стоимости и влиянию на окружающую среду, например, уран имеет значительно более высокую плотность энергии, чем ископаемое топливо, но намного дороже.Также трудно сравнивать плотность энергии и воздействие топлива на окружающую среду с первичными потоками из-за характера того, как каждый из них используется.

В разных странах очень разные структуры энергопотребления. Пожалуйста, ознакомьтесь с информацией о производстве электроэнергии, чтобы получить подробную карту, из которой разные страны получают электроэнергию. Ниже представлена ​​круговая диаграмма, показывающая мировое производство энергии, при этом виды топлива показаны в виде срезов, которые не извлекаются из диаграммы.

Примерно 95% первичной энергии в мире производится из таких видов топлива, как нефть, уголь и природный газ [3] (все из которых, за исключением ядерного топлива, при использовании выделяют большое количество парниковых газов).Большая часть остальной первичной энергии в мире поступает из гидроэнергетики, хотя небольшая часть — это энергия ветра, солнечная энергия, геотермальная энергия и энергия приливов и отливов. Количество электроэнергии, поступающей из потоков, увеличивается примерно до 19% (все еще в основном гидро), потому что потоки не имеют тех же ограничений теплового КПД, которые имеют тепловые двигатели, а потоки почти полностью используются для производства электроэнергии.

Список литературы

Что такое топливный путь? | Стандартная программа возобновляемых источников топлива

Путь возобновляемого топлива включает три критических компонента: (1) сырье, (2) производственный процесс и (3) тип топлива.Каждая комбинация трех компонентов представляет собой отдельный топливный путь. Соответствующим топливным путям присваивается один или несколько кодов D, представляющих тип возобновляемого идентификационного номера (RIN) (т.е. возобновляемое топливо, усовершенствованное биотопливо, дизельное топливо на основе биомассы, целлюлозное биотопливо или целлюлозное дизельное топливо), которые они имеют право производить. Щелкните здесь, чтобы узнать о RIN.

Для получения более подробной информации щелкните по ссылкам ниже:

Топливо

Возобновляемые виды топлива включают жидкое и газообразное топливо и электричество, полученное из возобновляемых источников энергии биомассы.Чтобы получить право на участие в программе RFS, топливо должно быть предназначено для использования в качестве топлива для транспортных средств, печного топлива или авиакеросина.

Подробнее о топливе

Сырье

  • Что это такое: Тип возобновляемой биомассы, которая превращается в возобновляемое топливо.
  • Примеры: Кукурузный крахмал, соевое масло, просо и биогаз со свалок.
  • Когда несколько видов сырья объединяются и превращаются в возобновляемое топливо вместе (даже если каждое из них может обрабатываться независимо для получения одного и того же типа топлива, например кукурузный крахмал и крахмал зернового сорго, обрабатываемые одновременно для производства этанола), EPA оценивает это сырье. отдельно при расчете выбросов парниковых газов в течение жизненного цикла для топливного пути.

Производственный процесс

  • Что это такое: Тип (ы) технологии, используемой для преобразования возобновляемой биомассы в возобновляемое топливо.
  • Примеры: Гидроочистка, газификация и модернизация, а также переэтерификация с использованием природного газа или биомассы для производства энергии.

    • Анализ жизненного цикла парниковых газов Агентства по охране окружающей среды

  • включает оценку всей энергии процесса и материалов, используемых в производственном процессе (т. Е. Выбросов при хранении и обращении с сырьем, а также при производстве, хранении и обращении с топливом и побочными продуктами). ).
  • EPA может ограничить производственный процесс в зависимости от того, какие типы энергии процесса оно использует.

Тип топлива

  • Что это: Возобновляемые виды топлива включают жидкое и газообразное топливо, а также электричество, полученное из возобновляемых источников энергии биомассы. Чтобы получить право на участие в программе RFS, топливо должно быть предназначено для использования в качестве топлива для транспортных средств, печного топлива или авиакеросина.
  • Примеры: Этанол, биодизель, целлюлозное дизельное топливо и сжатый природный газ и электричество из возобновляемой биомассы.

    • Анализ жизненного цикла парниковых газов Агентства по охране окружающей среды

  • включает оценку всей энергии процесса и материалов, используемых в производственном процессе (т. Е. Выбросов при хранении и обращении с сырьем, а также при производстве, хранении и обращении с топливом и побочными продуктами). ).
  • EPA оценивает выбросы парниковых газов в течение жизненного цикла готового топлива, которое не требует дальнейшего химического изменения для использования по назначению.
  • Тип топлива может считаться готовым топливом, если он смешан с другим топливом, но без химических изменений.Например, EPA оценивает неденатурированный этанол как тип топлива, даже если он смешан с денатурантом и бензином перед использованием в качестве транспортного топлива.

Идентификационный номер возобновляемого топлива (RIN) Категория возобновляемого топлива (код D)

По закону программа RFS включает четыре категории возобновляемого топлива, каждая из которых имеет определенные требования к топливным путям и RIN-коды D:

  • Продвинутое биотопливо (D-код 5)
    • Может быть изготовлен из любого типа возобновляемой биомассы, кроме этанола кукурузного крахмала.
    • Должен снизить выбросы парниковых газов в течение жизненного цикла не менее чем на 50%; по сравнению с базовым уровнем добычи нефти.
  • Дизельное топливо на основе биомассы (D-Code 4)
    • Примеры включают биодизель и возобновляемое дизельное топливо.
    • Должен снизить выбросы парниковых газов в течение жизненного цикла не менее чем на 50%; по сравнению с базовым дизельным двигателем.
  • Целлюлозное биотопливо (код D 3 или код D 7)
    • Возобновляемое топливо, производимое из целлюлозы, гемицеллюлозы или лигнина.
    • Чтобы иметь право на получение RIN D-кода 7, топливо должно быть целлюлозным дизельным топливом.
    • Должен сократить выбросы парниковых газов в течение жизненного цикла не менее чем на 60%; по сравнению с базовым уровнем добычи нефти.
  • Возобновляемое топливо (D-код 6)
    • Включает этанол, полученный из кукурузного крахмала, или любое другое подходящее возобновляемое топливо.
    • Топливо, производимое на новых объектах или на новых мощностях (строительство которых началось после 19 декабря 2007 г.) должно сократить выбросы парниковых газов в течение жизненного цикла не менее чем на 20%; по сравнению со средним базовым уровнем добычи нефти в 2005 году.

Какие свойства топлива обеспечивают более высокий тепловой КПД в двигателях с искровым зажиганием?

Реферат

Инициатива Министерства энергетики США по совместной оптимизации топлива и двигателей (Co-Optima) направлена ​​на совместную разработку топлива и двигателей с целью максимального повышения энергоэффективности и использования возобновляемых видов топлива. Многие из этих вариантов возобновляемого топлива имеют химический состав, отличный от топлива, полученного из нефти. Поскольку практические рыночные виды топлива должны соответствовать определенным требованиям к свойствам топлива, химический подход к оценке потенциальных преимуществ потенциальных видов топлива был разработан с использованием гипотезы о центральных свойствах топлива (CFPH).CFPH утверждает, что свойства топлива позволяют прогнозировать его рабочие характеристики независимо от его химического состава. Чтобы использовать эту гипотезу для оценки потенциала кандидатов в топливо для повышения эффективности двигателей с искровым зажиганием (SI), индивидуальные вклады в потенциал эффективности оптимизированного двигателя должны быть количественно определены таким образом, чтобы можно было торговать отдельными свойствами топлива. друг за друга. Эта обзорная статья начинается с обзора исторической связи между свойствами топлива и эффективностью двигателя, включая два основных пути, которые в настоящее время используются производителями автомобилей для снижения расхода топлива.Затем выполняется термодинамическая оценка для количественной оценки того, как шесть отдельных свойств топлива могут влиять на эффективность в двигателях SI: исследовательское октановое число, октановая чувствительность, скрытая теплота испарения, скорость ламинарного пламени, индекс твердых частиц и температура зажигания катализатора. Относительные эффекты каждого из этих свойств топлива объединены в единую функцию качества, которая позволяет оценить потенциал эффективности топлива с традиционными и нетрадиционными составами на основе свойств топлива.

Ключевые слова

Октан

Детонация

Искровое зажигание

Скорость пламени

Теплота испарения

Твердые частицы

Эффективность

Альтернативные виды топлива

000 Рекомендуемые статьи Шибист возглавляет техническую группу по свойствам топлива в рамках инициативы Co-Optima и является главным исследователем в Национальной лаборатории Ок-Ридж, где он руководит исследованиями, направленными на лучшее понимание взаимодействия двигателя и топлива.Его текущие исследовательские интересы включают процессы самовоспламенения, которые приводят к детонации в двигателях с искровым зажиганием и самовоспламенение в двигателях внутреннего сгорания при низких температурах, а также использование кинетики для разработки улучшенного концептуального понимания этого явления. Он является членом Общества автомобильных инженеров (SAE) и лауреатом премии SAE Harry L. Horning в 2015 году. Он получил докторскую степень. в 2005 году окончил Государственный университет Пенсильвании по специальности «Топливные науки», а затем присоединился к Окриджской национальной лаборатории в качестве постдока, где в настоящее время является выдающимся научным сотрудником.

Стивен Буш: Стивен Буш — главный член технического персонала в Sandia National Laboratories, где он отвечает за исследования в области сжигания дизельного топлива средней мощности. Его научные интересы включают лазерную оптическую диагностику горения и высокоскоростную визуализацию; 0D, 1D и 3D анализ флюидо- и термодинамических процессов; научно обоснованные подходы к проектированию дизельных систем сгорания, нагреву катализатора и измерениям теплопередачи. Он является членом Общества инженеров автомобильной промышленности (SAE).Он получил докторскую степень в Технологическом институте Карлсруэ в 2013 году и начал свою карьеру в качестве постдока в Sandia.

Роберт Л. Маккормик: Доктор Роберт Л. Маккормик — старший научный сотрудник группы исследований топлива и горения Национальной лаборатории возобновляемых источников энергии. Исследования этой группы сосредоточены на свойствах биотоплива и взаимодействии топлива с двигателем, включая качество и спецификации качества биотоплива, совместимость с современными двигателями, сгорание, влияние выбросов загрязняющих веществ и использование свойств топлива для разработки более эффективных двигателей.Он много работал над этанолом и биодизелем, а также над топливами следующего поколения и футуристическими видами топлива. Боб имеет докторскую степень в области химического машиностроения. До прихода в Национальную лабораторию возобновляемых источников энергии в 2001 году он был профессором-исследователем в Горной школе Колорадо. Он является соавтором более 120 рецензируемых технических статей и является членом SAE International.

Джош А. Пил: Джош Пил — руководитель группы прикладного катализа и исследования выбросов в Национальной лаборатории Окриджа.Его работа сосредоточена на разработке решений по контролю выбросов, которые позволяют двигателям с высоким КПД и альтернативным видам топлива соответствовать требованиям по выбросам. Он полагается на свой опыт в области химической инженерии и химии, чтобы определить основные химические процессы, которые контролируют работу устройств контроля выбросов, и использует эту информацию для разработки улучшенных составов катализаторов, архитектур систем последующей обработки, стратегий контроля и моделей компонентов. Он возглавляет координационный комитет CLEERS (Crosscut Lean Exhaust Emissions Reduction Simulations) и является заместителем руководителя группы Co-Optima Advanced Engine Development.Он получил M.S. Кандидат химических наук в Университете Висконсина в Мэдисоне в 2005 году и степень бакалавра наук. Кандидат химических наук в Калифорнийском университете в Сан-Диего в 1999 году.

Дерек А. Сплиттер: Дерек Сплиттер имеет докторскую степень в области машиностроения в Исследовательском центре двигателей Университета Висконсина. В настоящее время он является штатным исследователем в Национальной лаборатории Ок-Ридж, где изучает стехиометрические, разбавленные и аномальные процессы горения, включая стохастическое предварительное зажигание. Он активен в сообществе двигателей внутреннего сгорания и является автором более 60 публикаций по топливам и процессам сгорания, начиная от традиционных процессов искрового зажигания и воспламенения от сжатия до усовершенствованных процессов сгорания, включая HCCI, RCCI, PPC, SA-HCCI и RCCI.Некоторые из его работ были отмечены наградами SAE Horning Memorial и Myers Awards, а также он является активным членом SAE и Института горения.

Мэтью А. Рэтклифф: Мэтт — старший химик в Центре транспортных и водородных систем NREL, где его исследования сосредоточены на пересечении химического состава топлива, характеристик двигателя внутреннего сгорания и выбросов выхлопных газов. Текущие исследования включают использование биотоплива нового поколения в двигателях с искровым зажиганием с непосредственным впрыском и усовершенствованных двигателях с воспламенением от сжатия в рамках инициативы Министерства энергетики США «Совместная оптимизация топлива и двигателей».Ранее Мэтт работал в Национальном центре биоэнергетики (NBC) NREL, интегрируя косвенный газификатор биомассы с искровым зажиганием и микротурбинные двигатели для выработки электроэнергии. Находясь в NBC, он также несколько лет сотрудничал с промышленностью, разрабатывая системы газификации биомассы с катализаторами реформинга смолы синтез-газа для производства электроэнергии и синтеза жидкого топлива. Мэтт получил степень бакалавра наук. Кандидат химических наук в Государственном университете Колорадо и степень магистра наук. получил степень магистра в области аналитической химии в Горной школе Колорадо.

Кристофер П. Колодзей: Кристофер П. Колодзей в течение трех лет работал инженером-исследователем в Аргоннской национальной лаборатории Центра транспортных исследований. Ранее он работал в Delphi старшим инженером и назначенным постдокторантом в Аргоннской национальной лаборатории. Он проводит исследования в области влияния состава топлива на реактивность самовоспламенения, методов оценки реактивности топлива и сгорания бензинового двигателя с воспламенением от сжатия (GCI). Кристофер имеет степень бакалавра и магистра машиностроения в Университете Висконсин-Мэдисон и докторскую степень в CMT-Motores Termicos, отделе исследований двигателей Политехнического университета Валенсии в Валенсии, Испания.

Джон М.Э. Стори: Доктор Стори вышел на пенсию в 2020 году в качестве выдающегося научного сотрудника Национальной лаборатории Ок-Ридж, где он руководил работой по определению характеристик выбросов в Центре исследований топлива, двигателей и выбросов. Стори пришел в Ок-Ридж в 1992 году. Его исследования были сосредоточены на выбросах твердых частиц из двигателей, включая выбросы из реальных мобильных источников. В его исследованиях также уделялось особое внимание токсичности воздуха и характеристикам твердых частиц. Его другие области интересов включали воздействие на здоровье наночастиц выхлопных газов, продукты разложения в системах селективного каталитического восстановления мочевины (SCR) и измерение состава выхлопных газов в реальном времени.Исследования Стори привели к более чем 75 публикациям и трем патентам. Он работал в Комитете по транспорту и качеству воздуха Совета по исследованиям в области транспорта и был сопредседателем комитетов Министерства энергетики по выбросам от современных видов топлива на нефтяной основе. Стори — член Общества инженеров автомобильной промышленности (SAE) и 30-летний член Американского химического общества. За свою карьеру он получил три награды R&D 100, награду Partnership for a New Generation of Vehicles за технические достижения и шесть наград за значимые события от Национальной лаборатории Окриджа.Стори получил степень бакалавра химии в Гарвардском университете, степень магистра экологической инженерии в Университете Дьюка и докторскую степень по химии окружающей среды в Орегонском аспирантуре Орегонского университета медицинских наук.

Мелани Мозес-Дебуск: Доктор Мелани Мозес-Дебуск — штатный научный сотрудник Ок-Риджской национальной лаборатории (ORNL) и руководит проектами Национального транспортного исследовательского центра по определению характеристик выбросов, разработке катализаторов и контролю последующей обработки.Мозес-ДеБуск присоединился к ORNL в 2004 году в качестве постдокторанта до перехода в штат. В настоящее время ее исследования сосредоточены на выбросах твердых частиц и газообразных углеводородов в двигателях, а также на разработке систем последующей обработки природного газа. Другие области, в которых она работала в ORNL, варьировались от катализа одиночных атомов до разделения неорганических мембран. Она является автором более 34 публикаций, 3 глав в книгах и имеет 4 патента. Мозес-ДеБуск получила степень бакалавра химии в университете Беллармин (бывший колледж Беллармин) и докторскую степень по химии в Университете Мэриленда в Колледж-Парке.

Давид Виллёмье: доктор Дэвид Виллёмье изучает взаимодействие между двигателями внутреннего сгорания и потребляемым ими топливом с целью выяснения взаимосвязи между топливным составом и характеристиками двигателя, чтобы улучшить использование энергии в транспортной системе. Доктор Вюйомье исследовал взаимодействие топлива и двигателя в различных системах сгорания, включая стехиометрические двигатели с искровым зажиганием, двигатели с искровым зажиганием с обедненной смесью, двигатели со стратифицированным зарядом, двигатели с воспламенением от сжатия с однородным зарядом и бензиновые двигатели с воспламенением от сжатия. разнообразные методы, в том числе тестирование производительности металлических двигателей, оптическая диагностика двигателя и стендов, одномерное моделирование двигателя и подробное кинетическое моделирование.Доктор Вюйомье получил докторскую степень. Имеет степень бакалавра машиностроения в Калифорнийском университете в Беркли, где он исследовал низкотемпературное самовоспламенение смесей бензин-этанол в условиях воспламенения от сжатия однородного заряда и воспламенения от сжатия бензина.

Магнус Сьёберг: Доктор Магнус Сьёберг — главный член технического персонала в отделе сгорания двигателей в Сандийских национальных лабораториях. Он также является руководителем группы AED в инициативе DOE Co-Optima.Магнус является главным исследователем в лаборатории двигателей Sandia с прямым впрыском и искровым зажиганием (DISI), занимающейся альтернативными видами топлива, где он возглавляет исследования по влиянию топлива на сгорание в усовершенствованных двигателях SI. Это исследование простирается от испытаний производительности и измерения выбросов выхлопных газов до подробных оптических измерений процессов в цилиндрах. Одной из основных областей является образование топливно-распылительной смеси и процессы образования выбросов при сжигании стратифицированного заряда SI. Другой областью внимания являются явления самовоспламенения отходящих газов как при обычном стехиометрическом сгорании, так и при сжигании обедненной искрой в смешанном режиме.Предыдущие исследования в Sandia включали фундаментальные исследования топливных эффектов при сгорании двигателя с воспламенением от сжатия однородного заряда (HCCI). Магнус имеет докторскую степень в области машиностроения в Королевском технологическом институте в Стокгольме, Швеция, где его исследования были сосредоточены на процессах сгорания дизельных двигателей и образования выбросов.

К. Скотт Слудер: Скотт Слудер — старший инженер-исследователь в Центре исследований топлива, двигателей и выбросов Национальной лаборатории Окриджа. Он получил B.С. в 1994 г. и М. В 1995 году получил степень в области машиностроения в Университете Теннесси. Он присоединился к сотрудникам Окриджской национальной лаборатории в 1998 году. Скотт активно участвует в SAE International, организовав и руководя многочисленными техническими сессиями и симпозиумами, а также автором более 30 технических документов SAE. В 2008 году Скотт получил премию SAE Forest R. McFarland Award, а также дважды награду SAE за выдающиеся достижения в области устной презентации. Скотт в настоящее время является председателем группы SAE Land & Sea Operating Group и младшим редактором Международного журнала SAE по топливу и смазочным материалам.

Тоби Рокстро: Тоби Рокстро — штатный инженер-исследователь в Отделе энергетических систем Аргоннской национальной лаборатории (ANL). Его опыт в области двигателей внутреннего сгорания варьируется от работы в автомобильной промышленности Южной Африки (Volkswagen), исследований синтетического топлива в академических кругах (Sasol) до исследований сгорания двигателей в национальной лаборатории США. В ANL он является главным исследователем в области исследования двигателей малой мощности, уделяя особое внимание изучению влияния топлива на характеристики горения в искровых двигателях, а также в бензиновых двигателях с воспламенением от сжатия.Он имеет докторскую степень в области машиностроения в Лаборатории перспективных топлив Sasol при Кейптаунском университете.

Пол Майлз: Пол Майлз руководит отделом исследований в области сгорания двигателей в Sandia National Laboratories и активно занимается исследованиями процессов сгорания в двигателях с 1984 г. Технический персонал на руководящую роль в 2014 году, где он тесно сотрудничает с U.S. Министерство энергетики и другие партнерские организации между правительством и промышленностью для определения планов исследований в области усовершенствованного сгорания двигателей. Доктор Майлз является членом Общества автомобильных инженеров (SAE) и был отмечен несколькими наградами за технические и программные достижения от SAE, ASME и USDRIVE. В прошлом он был сопредседателем отдела SAE Powertrain, Fuels and Lubricants и является операционным агентом Программы сотрудничества в области технологий сжигания топлива Международного энергетического агентства.Доктор Майлз также является младшим редактором журнала SAE Journal of Engines, является членом редакционной коллегии Международного журнала исследований двигателей и входит в консультативные или организационные комитеты нескольких международных конференций. Он получил докторскую степень в области машиностроения в Корнельском университете, а затем получил степень бакалавра наук в Технологическом институте Джорджии.

Посмотреть аннотацию

© 2020 Авторы. Опубликовано Elsevier Ltd.

Переключение топлива

e251978048b8b70884c6b56bcf395ce1_div

Смена вида топлива заменяет неэффективные виды топлива более чистыми и экономичными альтернативами, такими как замена природного газа углем или керосином.Наряду с модернизацией современного оборудования смена топлива представляет собой простой подход к снижению энергопотребления и затрат для конечных пользователей, а также к сокращению выбросов углекислого газа.

Каков рынок перехода на другой вид топлива?

-Коммерческие приложения: Экономические приложения для переключения на топливо включают: кондиционирование воздуха, охлаждение, когенерацию и малую выработку электроэнергии в коммерческом секторе и секторе услуг (например, офисы, гостиницы, больницы).
-Промышленные применения: гибкость и энергоэффективность газа полезны для обрабатывающих производств, поскольку они улучшают качество продукции, сокращают количество отходов и снижают затраты (например,грамм. стекольная, фармацевтическая, пищевая, электронная промышленность).

Каковы преимущества финансирования перехода на другое топливо?

— Растущий рынок: рост цен на энергоносители и стремление к использованию низкоуглеродных видов топлива, вероятно, сделают переход на другое топливо все более желательным для конечных пользователей.
— Долгосрочная экономия затрат на электроэнергию: проекты часто со временем финансируются сами.
-Улучшение производительности: смена топлива может привести к снижению эксплуатационных расходов и затрат на техническое обслуживание для конечных пользователей.
-Простая окупаемость: типичная окупаемость кредита составляет в среднем от 2,5 до 4 лет.
-Преференциальный режим: национальные правила, тарифы или субсидии могут поддерживать переход на более чистое топливо, тем самым улучшая экономику проектов по замене топлива.
-Энергетическая безопасность: при определенных рыночных условиях смена топлива может повысить надежность энергоснабжения.
-Влияние на окружающую среду: финансирование перехода на экологически безопасное топливо может заработать репутационный капитал у политиков, инвесторов и потребителей благодаря положительному влиянию проектов на сокращение выбросов углерода.

Для получения дополнительной информации о нашей работе см. Sustainable Energy Finance или свяжитесь с нами.

источников топлива | Климатически нейтральные исследовательские городки

Исследовательские городки могут сократить выбросы углерода и достичь целей в области борьбы с изменением климата, используя
источники топлива с меньшими выбросами углерода.

Выбросы углерода от различных видов топлива
фунтов CO 2
на миллион британских тепловых единиц
Электросеть (высокая) 550
Электросеть (низкая) 200
Уголь 230
Мазут 160
Природный газ 120
Дерево 195
Ветровая, солнечная, гидроэлектрическая 0

Высокая стоимость электроэнергии, приобретаемой у энергокомпании, представляет собой районы, где
электроэнергия вырабатывается в основном на угольных электростанциях.Низкое значение представляет
районы с большим количеством электроэнергии, вырабатываемой гидроэнергетикой, атомной электростанцией и
энергия ветра в сети. Древесина и другие виды топлива из биомассы содержат биогенный углерод, который
является частью баланса природного углерода, согласно методам учета, разработанным
Межправительственная группа экспертов по изменению климата. Их использование не добавляет углерода в
атмосфера.

Какая топливная смесь подходит для вашего кампуса?

  • Есть ли на территории кампуса центральное отопление?
  • Планируется ли замена котла?
  • Вы хотите уменьшить воздействие на климат и уменьшить углеродный след?

Следующие ссылки переходят к разделам, описывающим, как проверка источников топлива может соответствовать
в ваши планы действий по борьбе с изменением климата.

Небольшие изменения в топливной смеси могут значительно снизить выбросы углерода. Переключение источников топлива
переход с угля на природный газ сокращает выбросы углекислого газа (CO 2 ) на 50% при той же энергетической нагрузке. Многие университетские городки делают этот переход
как часть их планов действий по борьбе с изменением климата.

Еще одним важным моментом является большой разброс выбросов углерода от электричества.
приобретены у энергетической компании из-за ее топливного баланса.В результате покупка зеленой энергии имеет большее значение для компенсации выбросов углерода для исследовательских кампусов в районах, где коммунальные услуги производят
электричество с высокими выбросами.

Соображения по поводу источников топлива в кампусе

Прежде чем проводить оценку источников топлива, исследовательский кампус должен рассмотреть
следующие.

Установки центрального отопления

Выбор источника топлива для устаревших установок центрального отопления был основан на множестве факторов,
но выбросы углерода обычно не учитывались.Важно оценить
топливная смесь установок центрального отопления (независимо от возраста) для определения лучшего топлива
источники и их влияние на климат.

Планируемая замена котла

Исследовательские городки с планами по обновлению котлов должны оценить новые топливные смеси и
новые технологии. Комбинированные системы тепла и электроэнергии могут предложить лучшее решение для достижения целей в области отопления и борьбы с изменением климата.

Снижение воздействия на климат и углеродного следа

Очень важно оценить выбросы от сжигания на территории кампуса, в том числе от центральных
сжигание на отопительных установках, как часть вашего инвентаря парниковых газов. Понимание
текущие источники топлива и конфигурации системы помогут вам определить возможности
для уменьшения. Если уголь является вашим источником топлива, вам следует подумать о другом топливе,
поддержите ваш план по снижению выбросов парниковых газов.

В начало

Ведущий пример: Национальная лаборатория возобновляемых источников энергии Отопительная установка на возобновляемом топливе

Национальная лаборатория возобновляемых источников энергии (NREL) в Голдене, Колорадо, провела оценку топлива
источников для своей станции центрального отопления с прицелом на сокращение выбросов парниковых газов.
В 2008 году лаборатория заключила контракт на строительство своей отопительной установки на возобновляемых источниках топлива, которая
использует в качестве топлива древесину и рубки ухода из близлежащего национального леса.

Частная компания Ameresco профинансировала и построила завод и эксплуатирует его для NREL.
В свою очередь, NREL выплачивает компании экономию на счетах за коммунальные услуги за природный газ.
пока завод не будет оплачен.

Предприятие ежегодно экономит 41 миллиард британских тепловых единиц природного газа, предотвращая выброс 2200 метрических единиц.
тонн выбросов углерода каждый год. Проект стоимостью 3,3 миллиона долларов позволяет сэкономить более 400 000 долларов.
каждый год, обеспечивая простую окупаемость примерно 25 лет.

Подробную информацию об объекте можно найти в информационном бюллетене NREL под названием «Отопительная установка на возобновляемом топливе».

Дополнительные примеры проектов источников топлива для исследовательских кампусов:

  • Корнельский университет: заменил сжигание угля природным газом за счет комбинированного производства тепла и электроэнергии.
    система.

  • Университет Висконсина: планы по переоборудованию угольной электростанции для сжигания природного газа и биомассы
    значительно сократить выбросы парниковых газов и достичь целей в области борьбы с изменением климата.

  • Государственный университет Болла: реализует амбициозные проекты по переводу угольной электростанции на электрическую.
    грунтовые тепловые насосы, значительно снижающие выбросы углерода.

В начало

Эти ресурсы объясняют основы источников топлива:

В начало

.

Want to say something? Post a comment

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2024 © Все права защищены.